Частный извоз

Хотя условия работы для логистов и ритейлеров стали другими ещё в пандемию коронавируса, то, что происходит на рынке с февраля 2022-го, большинство собеседников CRE по-прежнему называют «кошмаром». Нарушаются логистические цепочки из западных стран, и стран, опасающихся вторичных санкций, а расширение маршрутов доставки из Европы в Россию приводит к увеличению расстояния и потенциальному росту стоимости доставки, перечисляет Евгений Кузьмин, генеральный директор Ricci | Blackstone.

Сроки любых поставок значительно увеличились, превышая обычные значения, как минимум, на треть. «В первом квартале прошлого года доставка товаров из Китая или Вьетнама до российских магазинов занимала до восьмидесяти дней, вместо обычных пятидесяти, — вспоминает эксперт. — Изменения в привычных маршрутах привели к дефициту контейнеров, поскольку они не возвращаются обратно в порты отправления из-за сбоев в обработке и распределении. Это создает дополнительные трудности и требует поиска альтернативных решений. Нестабильность рынков в целом создает проблему в долгосрочном планировании закупок и фиксации цен, поэтому логистические процессы адаптируются лишь к краткосрочным горизонтам планирования».


Источник: CRE

В рамках появления новых транспортных коридоров всё большую значимость приобретают маршруты по доставке товаров в центральную Россию с Дальнего Востока через таможенные коридоры Забайкалья, констатирует Константин Фомиченко, партнер, региональный директор департамента индустриальной и складской недвижимости NF Group. Активно развиваются и маршруты из Китая и Турции через бывшие республики СССР, в частности, Казахстан. Пока новые цепочки не оказывают глобального влияния на появление дополнительных складских объектов на новых направлениях: склады традиционно  строятся рядом с рынками потребления – в городах-миллионниках. Впрочем, страны Азии всегда были основным поставщиком, например, отшитой продукции для наших брендов, и ввиду сохранившихся внешнеэкономических отношений не утратили этого статуса и теперь, напоминает Валерий Трушин, партнёр, руководитель отдела исследований и консалтинга IPG.Estate.
 
Прямая речь

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions:
- На данный момент мы не наблюдаем направлений, по которым невозможно вести работу. Сегодня выживают наиболее приспособленные компании, ориентированные на средний и малый бизнес, способные быстро адаптировать свои производственные процессы к изменениям внешней среды и масштабировать бизнес. 

На фоне резкой трансформации цепей поставок идет естественная адаптация перевозчиков к изменениям направлений и спроса. В целом же, состав участников логистического рынка не изменился.

Источник: Александр Перфильев

 
Полосатый рейс

Поставки по-прежнему ведутся практически на всех направлениях, задействованных ранее, однако значительно изменился грузопоток: уменьшились объемы перевозок из EС при значительном их росте из Турции, Китая и Ирана, и, соответственно, в обратные стороны, соглашается Екатерина Ногай, руководитель департамента исследований и аналитики IBC Real Estate.

В итоге на рынке продолжает расти спрос на логистическую инфраструктуру в восточном направлении и по коридору «Север-Юг», и соответственно, цены. Все более дорогими и сложными становятся и перевозки по недружественным направлениям: за 2022 год их стоимость поднялась в 1,5-2,5 раза, а для санкционных товаров – более чем в 3 раза. Мария Мартынова, заместитель исполнительного директора «Курьер Сервис Экспресс», в свою очередь, оценивает средний рост стоимости логистики в сравнении с 2021 годом более чем на 30%.  Вместе с финансовой логистикой (осуществление платежей), изменение маршрутов и каналов закупок может увеличить затраты до 30-40%, а для мелких поставок и больше, поддерживает Вячеслав Белобжецкий, кандидат экономических наук, эксперт МГО «ОПОРЫ РОССИИ». «Стоимость логистики до сих пор выше, чем в допандемическом 2020 году, и маловероятно, что когда-нибудь вообще вернётся на прежний уровень, – вздыхает Евгений Кузьмин. – «Лента», например, приняла меры, заменив международных перевозчиков на российских, и изменив транзитные порты. Однако усложнение процесса закупки товаров привело к возникновению посредников и повышению закупочных цен. Есть ли направления, которые вообще утратили экономический смысл? Я бы переформулировал вопрос: скорее, сократилась доля таких направлений. Это очевидно на примере автопрома: как люди покупали европейские автомобили, так и покупают. Но, если раньше, условно, продавалось десять «Мерседесов», то теперь один, а остальные девять клиентов выбрали или «китайцев», или рассматривают вариант подержанных машин. Резюмируя – если  есть направления, по которым невозможно работать, то такие товары просто перестали поставлять. Но мы не знаем таких примеров, поскольку имеются альтернативные цепочки поставок: товар не невозможно поставить, а в этом нет либо экономического смысла, либо нет на него заказа».


Источник: CRE
 
Прямая речь

Цезарий Полторак, руководитель розничных операций в России и Румынии Fashion House Group:
- Мы постоянно на связи с нашими брендами и знаем, что они предпочитают решать вопросы логистики с надежными и опытными профильными компаниями: от успешного решения логистических вопросов зависит эффективность их бизнеса, ценность бренда. И никто, конечно, не будет раскрывать свои рабочие схемы.

Известно, что грузовые перевозки направляются к нам через Литву и Эмираты. А учитывая, что теперь в цепочку включены посредники, плюс сам путь перевозки увеличен, то логистика, конечно, дорожает. И, по нашим оценкам, за последние полтора года стоимость чистой логистики выросла в два раза.

 
 
Великая кривая

«Кривыми» маршрутами в Россию по-прежнему можно привезти почти все, а лучше всех в итоге справились компании, которые не имеют ограничений из-за зарубежного капитала в структуре, но при этом располагают достаточным количеством оборотных средств и активов для оперативных изменений логистических процессов, считает Мария Мартынова.

Многие сложные операции (например, по обслуживанию параллельного импорта) крупные ритейлеры в итоге начали выводить на аутсорсинг, добавляет Екатерина Ногай. Параллельно улучшаются внутренние логистические системы, внедряются решения для автоматизации и эффективной маршрутизации перевозок и доставки, развиваются собственные подразделения для экспресс-доставки (LM Express, Ozon Express, СберЛогистика и др.). «Лидерами по росту прибыли и выручки периода стали крупные игроки: СДЭК, «Деловые линии», ПЭК, которые так же, как и крупные онлайн-ритейлеры, имели финансовые и институциональные возможности, чтобы быстро перестроиться на поставки в новых направлениях и обслуживание параллельного импорта, – перечисляет г-жа Ногай. – Ну а часть компаний полностью покинули российский рынок и продали собственные активы российскому бизнесу».

Так, в начале 2023 года все свои активы в России продали Maersk и Pick Point, а еще до начала специальной военной операции с рынка ушла финская Itella Logistics, российскую собственность которой купила Tablogix. Другие игроки продали бизнес локальному менеджменту с сохранением штата сотрудников в России. Так поступили швейцарская Kuehne+Nagel (теперь работает под брендом NOY TECH), французская DPDgroup (DPD Russia), британская Raven Property Group (Raven Russia).


Источник: Александр Перфильев

Отдельные международные логистические компании приостановили работу на территории России в соответствии с требованиями глобальных корпораций, но всё еще не приняли окончательного решения об уходе. Это немецкая DHL Group, нидерландская TNT Express, американские FedEx и UPS. О приостановке отправлений в направлении российских и белорусских получателей заявили и крупные контейнерные перевозчики ShipCo (США), MSC (Швейцария), CMA CGM (Франция), Hapag-Lloyd (Германия), Ocean Network Express (Япония), Yang Ming (Тайвань) и Hyundai Merchant Marine (Южная Корея). При этом, новых международных операторов на российском логистическом рынке пока не появилось. Логистика контейнерных перевозчиков вообще, как и многое, резко развернулась на восток: если раньше российский рынок обслуживали европейские операторы, то сейчас сегмент отдан на откуп азиатским компаниям (Hainan Yangpu Newnew Shipping, SFT Turkey и др.). На бизнес в российской логистике сейчас вообще «смотрят все», в том числе, непрофильные игроки, указывает Мария Мартынова. «Малые китайские морские линии полностью заместили доставку через порты Дальнего Востока, – делится Евгений Кузьмин. – Растет и количество мультимодальных сервисов, включающих комбинацию автоперевозок до Забайкальска и далее по железной дороге. Появился новый маршрут через Благовещенск, объединяющий морскую перевозку из Китая, автоперевозку через мост в Благовещенск и дальнейшую железнодорожную доставку».
 
Прямая речь

Елизавета Столярова, коммерческий директор управляющей компании «ТРАСТ Недвижимость»:
- По нашим наблюдениям, большинство ритейлеров испытывали те или иные проблемы с ассортиментом после февраля 2022 года. Многие цепочки поставок были нарушены, и игрокам пришлось выстраивать их заново. На это ушло время; в меньшей степени пострадали продуктовые ритейлеры, в большей – продавцы бытовой техники и электроники, мебели и косметики. Однако сейчас  они практически решили проблемы с логистикой и замещением товарной матрицы.

Да,  не все справились с кризисом поставок. Один из наших арендаторов в сегменте детской одежды, например, вынужден был отложить открытие, уйти в простой на два месяца из-за отсутствия товаров и платить при этом фиксированную часть аренды еще до начала коммерческой деятельности. Также коллеги из новых брендов, пришедших на замену Inditex, столкнулись с проблемами поставок, ввиду чего открытие точек долгое время не анонсировалось и происходило в режиме реального времени.

Есть и менее чувствительные моменты. Например, новый для нас бренд мужской одежды, который после долгих лет работы на базе шоу-румов начал коммерческую деятельность в ТРЦ, пока использует остатки ассортимента обуви только для примерки костюмов, а вот продавать ее сможет лишь с началом поставок, через 2-3 месяца. 

Источник: Александр Перфильев
 
 
Оттенки серого
 
Факторы, которые ведут к существенному удорожанию товаров, очевидны даже неспециалистам, соглашается Андрей Алёшкин, партнёр, исполнительный директор NAI Belarus. «Для тех же сезонных продуктов из Молдовы, широкого ассортимента товаров из Турции исключение украинского направления существенно увеличило путь и на нашу белорусскую территорию, и во многие регионы России, в те же центральные или северо-западные области, – напоминает он. – Второй фактор – граница. Закрытие пунктов пропуска с Польшей, ужесточение контроля за грузами со стороны таможенных служб прибалтийских стран прибавило, разумеется, времени к доставкам. Например, после очередного усиления Литвой контроля грузов с 5 июня, в последующие дни через границу проезжало в среднем 75 автопоездов в сутки, тогда как на выезд из Литвы в направлении ЕАЭС скопилось 1,7 тыс. грузовиков. А добавьте сюда сокращение перевозок железнодорожным транспортом, закрытие контейнерных поездов «Викинг», Zubr и других!»

Впрочем, сейчас уже не так сложно адаптироваться, как год назад, уверяет г-н Алёшкин: одно дело столкнуться с небывалыми сложностями, пребывая в условной зоне комфорта, и другое – когда на рынках сплошная полоса препятствий. «И уже отработанная, – добавляет он. – Ну, появится на ней еще один какой-то барьер – ну и что? Вот наглядный пример: до недавнего времени на границе Беларуси и Польши (по факту, границы Союзного Государства и Европейского Союза) было шесть пунктов пропуска. Теперь остался один. Вот когда закрылись пять – это был шок и небывалые трудности, реакция была такой, что импорт с западного направления в РБ, РФ и ЕАЭС вообще остановится. А когда несколько месяцев бизнес проработал с одним единственным – это уже адаптация. Да, сложно, да, потоки упали, время и очереди выросли, но движение есть. В белорусских информационных сводках все чаще стали появляться и сообщения таможни об участившихся случаях контрабанды потребительских товаров. Но ведь нарушения, связанные с контрабандой, и до этого были. Например, в те годы, когда наоборот, Россия выставляла большой перечень «санкционки» к западным поставкам – тогда и появился этот известный мем о «белорусских креветках». Сейчас же структура изменилась».


Источник: CRE

Всё чаще это – одежда и обувь, отделочные материалы и товары для дома. «Серый рынок» пытается (и вполне успешно) восполнять то, чего лишился рынок легальный. «Так вот, эти выявленные партии контрабанды – они же на сотни тысяч и даже миллионы евро, – уточняет Андрей Алёшкин. – Но очевидно и то, что много чего (легально или полулегально) таки доходит до конечных адресатов, попадает в розницу, в интернет-торговлю. В итоге и бизнес, и потребители не остаются без товаров».

Ситуация для отдельных групп товаров и поставщиков складывается слишком по-разному, соглашается Дмитрий Томилин, генеральный директор компании «Этерна», эксперт в области управления недвижимостью. Далеко не всё можно ввозить по «серым схемам»: производители и ритейлеры наказывают дистрибьюторов, лишая их возможности поставок в принципе. «Яркий пример – парфюмерный рынок, – поясняет эксперт. – Через штрих-коды, которые наносятся практически на каждую единицу, можно проследить путь с завода, кому эта позиция была отгружена и через какого дистрибьютора ушла в розницу. Так вот, у многих парфюмерных и других компаний есть понимание, какой объем товаров на тот или иной рынок они поставляли ранее, и с какого рынка в каком объеме он уходит сейчас. И тут уже всё зависит от того, позволяет ли компания товару доходить до РФ условно через Казахстан, Узбекистан или Белоруссию, или нет. Chanel, LVMH, например, запрещают такие поставки в РФ. И если небольшие партии и попадают у нас на рынок, то это какая-то скупка на местах, ведь массово все потоки реально прекращены. В отношении некоторых групп электроники проще, и, хотя схемы все время меняются и здесь, бренды пытаются отслеживать и перекрывать эти пути, товар капиталоемкий и небольшой по габаритам (телефоны, ноутбуки) выгодно везти из разных стран – из тех же ОАЭ, Турции, даже через Латинскую Америку. Такие цепочки создаются теперь по всему миру и работают довольно успешно».
 
Прямая речь

Александр Перемятов, президент Magic Group, создатель концепции SLAVA:
- Поскольку я занимаюсь развитием российских дизайнеров, то для нас логистические проблемы связаны, прежде всего, с доставкой тканей и фурнитуры. Раньше особенной популярностью пользовались итальянские и турецкие. Они и сейчас в приоритете, но катастрофически подорожали, что не может не отражаться на себестоимости изделий.

При этом в РФ крупных заводов по производству тканей – единицы, и они сами находятся в прямой зависимости от производства сырья: все технологические цепочки разрушены и  процесс по их восстановлению только начат.

Недавно я ездил во Владивосток и участвовал в стратегической сессии по приглашению местных властей и креативных индустрий. Там  мы всерьёз обсуждали перспективы создания производственного кластера там. Начали разбираться детально и вот что поняли: во-первых, нет рынка сбыта. То есть банально в регионе очень небольшое население (основная часть россиян проживает в центральной части страны). Во-вторых, поставки сырья, даже китайского, осуществляются в небольшом объеме, которого пока хватает для легкой промышленности, через Москву. Да, в ста километрах от Владивостока – граница  с Китаем, но абсурд в том, что производители вынуждены заказывать сырье через столицу. Понятно, откуда такая себестоимость, поэтому пока мы ни о какой конкуренции по ценам говорить и не можем. Решать эту проблему мы будем, но на это уйдут годы.

Источник: Александр Перфильев
 
 
Мама-анархия

Хотя заметных кейсов с кардинальным изменением профиля или ассортимента магазинов из-за логистических сложностей на рынке пока нет, в большей или меньшей степени полки стали другими у всех, резюмирует Мария Мартынова. Так, в категории товаров для красоты спустя полтора года доминируют корейские марки косметики, и в сетевых магазинах уже с трудом можно найти привычные европейские и американские бренды. «Интересно наблюдать за магазинами бытовой техники,  – продолжает она. – Конечно в «М. Видео», например, есть техника Samsung, но при этом появилось и множество предложений от совершенно новых для российского рынка китайских производителей». «Haier сегодня у них ведущий бренд по всем категориям товаров: стиральные машины и телевизоры – все-все-все, – соглашается Дмитрий Томилин. – Пока нет возможности поставлять товары других марок в нужных объемах, этот китайский производитель захватывает наш рынок, предлагая рассрочку, и фактически наполняя магазины».

Любопытная трансформация произошла и с розничными магазинами Street Beat, вспоминает Мария Мартынова. Раньше игрок предлагал известные бренды (Nike, Puma и т.д), а сейчас основной бренд спортивной одежды его магазинов – Streetbeat –  марка одежды, которая пришла на смену прежнему ассортименту. Продолжается и тренд на «перелицовку» магазинов: вместо Levi's  – JNS и т.д. «То есть часть брендов ведут себя жестко и бескомпромиссно, часть –  пытается остаться на нашем рынке под новым именем, лишь имитируя уход, – поясняет Дмитрий Томилин. – Однако кардинальной смены матрицы товаров в принципе быть не может. Да, иногда ритейлеры создают новые для себя бренды и форматы, например, «Слепая курица» (продаёт очки и оправы) внезапно открыла магазины с обувью высокой ценовой категории – но это, скорее, исключение».

Источник: CRE
 
 
Привезу тебя я в тундру

Сегодняшние логистические цепочки каждого из игроков – не только часть бизнес-модели, но и коммерческая тайна, подчёркивает Евгений Кузьмин. Например, «Стокманн» наладил поставки премиального fashion через Армению, и в их магазинах в итоге до сих пор представлены относительно актуальные европейские коллекции премиальных брендов. Но даже «Стокманн» задумывается над созданием собственных марок, бренд Belluci. «Понятно, что креатив с поставкой товара нужен, если происхождение товара европейское или стран, которые ввели санкции против РФ, – констатирует эксперт.  – Очевидные пути решения — импорт через страны СНГ и единого экономического пространства: Казахстана, Белоруссии и Армении, или через арабский мир и Турцию. Но всё это больше касается премиального сегмента – в одежде, еде и автомобилях. Товары масс-маркета же можно закупить в Китае, чем наши сети активно и занимаются».

Параллельно в оффлайне появляются магазины и шоу-румы с продукцией ушедших из страны марок. Например, Swed House, который торгует товарами от поставщиков IKEA. Недавно было анонсировано и открытие сети «Гуд Лакк», которая также будет также продавать товары IKEA. «Поклонников этого ритейлера слишком много, поэтому, помимо интернет-торговли, которая полтора года идёт вовсю, открылись и стационарные магазины: Kea Home, Swed House, – поддерживает Алексей Алёшкин. – А недавно крупнейшая розничная сеть Беларуси «Евроопт» в ведущих своих гипермаркетах начала открывать отделы с товарами Икеа, преимущественно, с хозяйственно-бытовой мелочевкой».
 

Источник: IBC Real Estate


Источник: CRE
 

Расставят сети

Лучше всех за полтора года, очевидно, адаптировались онлайн-ритейлеры, у которых больше ресурсов и, за счет огромного количества продавцов и развитой сети логистической инфраструктуры, шире возможности по замене поставщиков и охвату новых рынков, считает Екатерина Ногай.

Онлайн-игроки же начали моментально, активно и задолго до оффлайна развивать проекты с товарами ушедших или недоступных из-за усложнившейся логистики брендов. Так, ещё в июне 2023 года Яндекс Маркет выкупил более 50 тыс. товаров у российского подразделения Adidas, а еще раньше, в ноябре 2022-го, более 20 млн товаров IKEA. «Много зарубежных брендов продавались и продолжают маркетироваться на Lamoda (например, Uniqlo, Levi’s, Mango), – перечисляет г-жа Ногай. – На Ozon также реализуется одежда ушедших марок. На Wildberries продаются товары брендов Inditex, которые постепенно возвращаются в Россию и в оффлайн-формате под новыми названиями – MAAG, DUB, ECRU, VILET. За полтора года запустились и десятки сервисов для заказа и доставки товаров из иностранных магазинов (Pay Today, Lite MF, Euro Zakaz, CDEK.Shopping и др.). А в июне 2023 года американский производитель одежды и обуви VF Corporation (владеет брендами Vans, The North Face, Timberland и др.) решил прекратить розничные продажи в России и переориентировать местное подразделение на формат оптовых продаж».

Онлайн-игроки же нуждаются и в наиболее быстрых и комплексных логистических решениях. «Мы видим это по клиентскому портфелю, первые строчки которого занимают крупные маркетплейсы: объем их перевозок растет, – говорит Олег Гайфуллин, директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko. – Так, в апреле-мае 2023 года количество заказов от клиентов e-commerce увеличилось на 42% год к году.  Тарифы на рынке же в январе-марте в среднем возросли на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако на конечную цену товаров это не оказало значительного влияния, так как логистика в их себестоимости занимает всего 1,5%».


Источник: CRE

По данным Data Insight, в 2022 году объем рынка розничной интернет-торговли в России вырос на 38% по сравнению с 2021 годом, и составил 5,7 трлн рублей. Несмотря на небольшое снижение темпов развития, сегмент e-commerce обладает большим потенциалом: ему еще предстоит охватить города с населением менее 300 тысяч человек, которые пока практически не вовлечены в рынок из-за отсутствия эффективной логистики. А это – примерно 26 миллионов потенциальных клиентов по всей стране, уточняет Олег Гайфуллин. «Популярные маркетплейсы, такие как Ozon и Яндекс-маркет, уже налаживают собственные цепочки поставок товаров из Китая, – сообщает Евгений Кузьмин. – Фактически они берут на себя функцию, которую брали байеры». «В то время как одни службы доставки прекратили работу (например, PickPoint), другие стараются оптимизировать логистику и пытаясь найти новые каналы, – поддерживает Евгений Шапиро, руководитель направления развития логистики Авито. – Например, не так давно СДЭК открыл представительство в Китае, которое облегчит работу селлеров в этой стране. С учетом развития отношений между странами, число таких кейсов, несомненно, будет расти, особенно в B2C секторе. Авито работает со службами доставки, которые также ищут оптимальные решения существующих логистических проблем. Несмотря на возникшие трудности, продавцы доверяют платформе и пользуются, например, «Авито Доставкой». Количество заказов с сервисом за последние два года выросло в 10 раз»
 
О том, как логистика будет влиять на ритейл и рынок торговой недвижимости дальше, читайте в продолжении материала в наших следующих выпусках.