Россия планирует создать отечественного контейнерного оператора для международных и каботажных перевозок по Северному морскому пути. Это поможет сгладить негативные эффекты в условиях, когда грузы для России с февраля блокируются на земле, в воздухе и на море, а ситуация в логистике уже полгода характеризуется как «катастрофическая». Эксперты – о том, как, кто, что и куда теперь вообще возит. Журнал «CRE Склады и логистика», август 2022.

Уже пандемия коронавируса стала серьезным вызовом для транспортной системы как всего мира, так и России: ограничения работы транспорта, закрытие границ и приостановка производств привели к глобальным сбоям в цепочках поставок и значительному росту тарифов, перечисляют в CMWP. Санкции 2022 года – новая сложность для еще не оправившейся отрасли, находящейся в процессе качественной трансформации. По итогу января объем внешней торговли РФ показал рост к аналогичному периоду прошлого года (экспорт +70%, импорт +40%). С февраля же Федеральная таможенная служба России приняла решение временно не публиковать статистику по импорту и экспорту с целью избежать некорректных оценок. Статистика по объему перевозки грузов по месяцам текущего года доступна, и первые изменения уже отражены в цифрах. Происходит перераспределение потоков: снижение в марте к февралю составило 16% для морского и 65% для авиатранспорта, железнодорожный и автомобильный транспорт, наоборот, выросли, уточняют эксперты CMWP. Аналогичную динамику можно наблюдать в сравнении 2021 и 2022 годов. Март показал заметное снижение авиа- и морских перевозок. В апреле санкции затронули и автомобильные грузоперевозки.

Полетная карта

Напомним, что для полетов российских воздушных судов было закрыто воздушное пространство в пределах территорий 36 иностранных государств; проведено одностороннее расторжение договоров о лизинге более 700 воздушных судов, арендованных за рубежом российскими эксплуатантами, с одновременным приостановлением для этих судов действия сертификатов летной годности; 21 российская авиакомпания внесена ЕС в «черный список» авиакомпаний, которым запрещен или ограничен доступ на территорию государств – членов ЕС. Такая модель влечет значительный рост затрат на и без того дорогостоящий тип перевозок (рост стоимости тарифов на авиаперевозки в 2020 –2021 годах составил 189 и 16% соответственно, по данным Минтранса РФ). В связи с ухудшением ситуации по грузообороту на остальных видах транспорта железнодорожные перевозки менее всего пострадают в рамках текущего кризиса, прогнозируют в CMWP: в ближайшее время РЖД ожидают перераспределения грузопотока на железнодорожный транспорт в связи с ограничением ЕС на пропуск российских автомобилей.

Кроме того, происходит изменение географии грузоперевозок: по данным РЖД, грузы разворачиваются на восток и на юг – через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Среди мер, реализуемых для поддержки РЖД, в CMWP выделяют субсидирование развития железнодорожной инфраструктуры и изменение порядка провоза грузов: до 1 июля правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по БАМу и Транссибу. Погрузка ж/д за январьапрель 2022 года, по данным РЖД, составила 410,3 млн тонн, показав незначительное снижение на 1,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Наибольшее сокращение произошло в зерне и лесных грузах (-19 и –16% соответственно).

В свою очередь, ввоз товаров в Россию автотранспортом также был многократно усложнен и бюрократизирован, в то время как экспорт практически парализован. В рамках пятого пакета санкций есть запрет на пропуск автотранспорта, зарегистрированного в России и Беларуси, на территорию ЕС. Зеркальных санкций пока принято не было, однако ввоз товаров с Запада значительно затруднен. Причиной стали очереди на границах с Латвией и Эстонией ввиду усложненного оформления документации по новым стандартам европейских стран и дополнительные проверки на наличие санкционных товаров среди вывозимых грузов.

Беларусь также находится под санкциями и не может выступать как транспортный хаб, напоминают в CMWP. Пункты пропуска через российско-финскую границу же малопригодны для массового использования из-за специфики географии; единственный пункт пропуска на российско-норвежской границе был закрыт с норвежской стороны. На южных границах РФ с Грузией и Азербайджаном основными и наиболее логистически привлекательными пунктами пропуска остаются Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр, загрузка которых была крайне высокой и до последних событий. Далее идет сухопутная граница с Казахстаном, на которой расположено 26 автомобильных пунктов пропуска (АПП), однако риск вторичных санкций значительно ограничивает возможности и готовность Казахстана стать ключевым логистическим партнером РФ.

Сухопутная граница с Монголией же, несмотря на плотную череду АПП, пока менее привлекательна в силу слабой транспортной и логистической инфраструктуры в стране. Работа с Китаем осложняется ковидными ограничениями. По итогу марта и апреля в CMWP наблюдали снижение количества въезжающих грузовых ТС в РФ к февралю на 5 и 14% соответственно. В апреле трафик поддерживали возвращающиеся в Россию фуры из ЕС. Более очевидными последствия санкций станут в конце лета. «Значительно сократился объем генеральных грузов, идущих через порты Балтики, – перечисляет, в свою очередь, Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.– Теперь они следуют через Дальний Восток, Турцию и Иран. Так, появились варианты доставки из стран ЕС в Россию с перегрузкой в Турции, далее паромом в Новороссийск или порт Кавказ, либо автотранспортом через страны Закавказья. Из-за сокращения грузопотока из Китая через порты Балтийского и Черного морей увеличился объем отправок по железной дороге. Ситуация вызвала заторы на погранпереходах КНР с Казахстаном, Монголией и Россией. Это, в свою очередь, повлекло сокращение китайскими железными дорогами планов по отправке контейнерных поездов в июле и даже к временной приостановке отправок поездов до 20 июля через Казахстан в Россию».

Логистика поменялась кардинально, соглашается Захар Вальков, исполнительный директор Radius Group. Те пути, которые были выстроены и стабильны, почти моментально стали недоступны в силу геополитических изменений. Поставщики вынуждены искать новые способы завоза товаров, и появились новые каналы: среди лидеров – Турция, Казахстан, Иран, также развиваются каналы через Индию, Пакистан и страны СНГ. Ранее мы были очень ориентированы на Европу, сотрудничество с западными компаниями и приоритет по доставке европейских грузов были особенно актуальны до начала марта, поясняет эксперт. По понятным причинам, сейчас это направление практически не работает, логистика развернулась на 180 градусов, сменив западное направление на восточное. Часть грузов пошла на юг страны, что, в свою очередь, увеличило загрузку портов Новороссийска и Темрюка по сравнению с прошлыми годами. Еще одна показательная цифра – если в Балтийском бассейне оборот контейнерных грузов снизился на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то в Дальневосточном, напротив, вырос на 20,7% (данные Ассоциации морских торговых портов АСОП). Другим интересным изменением стала упомянутая выше и поистине глобальная переориентация грузов на железную дорогу из-за ухода большей части морских перевозчиков, проблем с авиа- и автотранспортом.

На фоне изменений в логистических связях значительно увеличились сроки и стоимость товаров, что объяснимо и является следствием сложившихся условий, поддерживает Игорь Кротенков, директор по работе со складскими и производствен ными помещениями IBC Real Estate. – Каналы, которые были заблокированы, по-прежнему остаются вне зоны доступа. Самая большая проблема логистики в итоге сегодня – сроки, соблюдение которых сейчас никто не готов гарантировать. На пути доставки задержка может произойти в любой точке, и ее продолжительность спрогнозировать невозможно. Она может быть вызвана множеством причин и во многом зависит от страны, на территории которой этот груз остановлен. В этой связи многие поставщики товаров и особенно оборудования стараются максимально отстроиться от обязательств по срокам доставки.

Усложнение логистических схем, перегруженность железнодорожных погранпереходов с КНР, задержки на автомобильных пунктах пропуска с ЕС привели к увеличению средних сроков доставки и стоимости, соглашается Дмитрий Суховерша. По его оценкам, итоговая цена транспортировки на отдельных направлениях из ЕС в Россию выросла более чем в три раза. Маршруты, требующие перегрузки в Турции или в Китае, также занимают больше времени и стоят дороже из-за необходимости проведения дополнительных операций и связанных с ними затрат. Сложности новых схем доставки связаны в основном с увеличением числа операций с товаром (чем их больше на маршруте, тем выше риск его повреждения), а также с ограниченным количеством доступных вариантов транспортировки, прежде всего для грузов, попавших под санкции.

Прямая речь

Евгений Макаров, вице-президент компании NOYTECH Supply Chain Solutions по складской логистике: «Некоторые клиенты продолжают сокращать свой бизнес в России, что ведет к увеличению свободных площадей на складах. Однако сегодня этот рост нельзя назвать значительным. Ситуация разнится в каждой компании, но с уверенностью можно отметить значительное падение объемов в сегменте запасных частей для автомобилей. Вполне вероятно сохранение тренда на снижение объемов».

Дорого и немило

О том, что «все вообще изменилось кардинально», говорит и Глеб Белавин, заместитель генерального директора по работе с арендаторами УК MLP. Раньше вектор основного движения товаров был из Европы с запада автотранспортом, а китайские и юго-восточные товары с северо-запада через североевропейские порты следовали в Петербург и Москву, откуда грузопоток шел дальше по всей стране. «Именно поэтому вся логистическая система России была с основным ядром в Москве и в меньшей степени – в Петербурге, – поясняет эксперт. – А складские площади вдоль М10 и М11, на северо-западе и западе Московской области и на юго-востоке Ленинградской области были так востребованы. Далее товары шли на юг и на восток. Вся логистическая система, повторюсь, выстраивалась от ее центра – Москвы, что было до недавнего времени логично. Но сейчас, когда западное направление не функционирует, о том незначительном потоке товаров, который сейчас идет оттуда, вообще нет смысла говорить – это крохи. Объем обработки грузов в портах упал. Сейчас на первый план выходят с одной стороны Иран–Турция через Черное море и Индия–Таджикистан–Каспий. И что мы видим: товары, если их необходимо отправить, например, в Новосибирск или Екатеринбург, или на Дальний Восток, уже нет смысла отправлять сначала в Москву, а затем на восток страны».

В итоге активно начинает выстраиваться логистический поток с юга-юго-востока на восток, не доходя до логистического центра страны – Москвы. В этом просто нет необходимости. Получается, что та юго-восточная «гряда» складов, которая уже есть, не только сохранит существующий спрос, но и получает дополнительный импульс для развития. Соответственно московская и петербуржская «гирлянды» складов будут затухать, спрос на них просядет; ситуация создает условия для масштабной децентрализации логистической системы России с центром в Москве. «И я уверен, что этот процесс пойдет на пользу развитию логистики страны, – констатирует Глеб Белавин. – Да, будет временный спад спроса в этом “ядре”, но рано или поздно поток товаров с запада возобновится, а за это время логистическая система страны разовьется за счет южного логистического потока». В результате отечественная логистическая система станет более мощной и независимой благодаря альтернативным логистическим потокам. И – более дешевой, полагает Глеб Белавин. Но не сейчас – на это потребуется не менее 3–5 лет.

Впрочем, стоимость перевозок по России за последние несколько месяцев ощутимо снизилась, указывает Игорь Кротенков. В сравнении с январем этого года, по некоторым данным, снижение составило до 30%. Такая ситуация обусловлена тем, что российские перевозчики, которые имели широкую сеть логистики за рубежом, в частности путь в Европу, сейчас оказались лишены внешних каналов и вынуждены ограничиваться только внутренним рынком. Это вызвало неизбежную конкуренцию и, как следствие, снижение цен.

Свет в конце тоннеля

Есть ли реальные госпроекты и частные проекты по «новым путям» в логистике? По словам Глеба Белавина, есть. «Нам известно о нескольких подобных проектах, – сообщает он. – Но я не уверен, что мы можем о них говорить».

Сейчас, кроме того, в рамках параллельного импорта ретейлеры уже начинают реализовывать на своих площадках товары, завезенные таким образом, напоминает Захар Вальков. «Надеемся, что к челночным продажам и серому рынку мы не вернемся, – добавляет он. – Компании, которые работали напрямую с фабриками в Европе и США, не могут напрямую взаимодействовать. Для иностранных партнеров российский рынок не потерял своей привлекательности, однако риск заморозки счетов и закрытия компаний из-за сотрудничества с Россией очень высок. Логистика ищет обходные маршруты и обязательно найдет оптимальный, наиболее эффективный вариант взаимодействия и путь доставки, надо только дать ей время. Да, мы уже видим развитие транспортной инфраструктуры, например, трасса М?12 Москва-Казань планируется к вводу в 2023 году, новая инфраструктура будет способствовать усилению товарооборота с Восточной Азией через Казань и Новосибирск. Восточное направление, представленное трассами М?7 и М?12, имеет большой потенциал, во?первых, благодаря планам по усиленному развитию сообщения с восточными странами, такими как Казахстан и Китай, а во?вторых, благодаря улучшению логистики с регионами России». В итоге в ближайшее время в России можно будет наблюдать интенсивное развитие сервисной инфраструктуры и формирование новых логистических, индустриальных кластеров по аналогии с более популярными направлениями. После полного открытия движения по «кольцу» строительство объектов пойдет более интенсивно, считает Захар Вальков.

Экспертный анализ

Материалы по теме

Wildberries делает ставку на Волгоград

Wildberries построит логистический центр в Волгограде.

«Армтек» арендовал 12,5 тыс. кв. м складов на Урале

Консультантом сделки по аренде помещений в СК «Уральский» выступила компания IBC Real Estate.

Прожектор перестройки

По данным Bright Rich | CORFAC International, объем вакансии только на складском рынке Москвы уже к началу июля составил 711 490 кв. м. По сравнению с майскими показателями объем предложения вырос более чем в два раза Но «катастрофы нет», считают игроки: если макроэкономическая ситуация не ухудшится, все или почти все будет поглощено за счет минимального ввода, субаренды, снижения ставок и экспансии продуктовых ретейлеров. Обзор ситуации на рынке складской недвижимости – в Теме Номера «CRE Склады и логистика», август 2022г.

Строим и развиваем
производственный сектор страны

Все материалы

Квиз

5 мин

Собери свой производственно-складской комплекс

Узнай, как хорошо ты разбираешь в недвижимости для бизнеса.

Пройти квиз

Аналитика

5 мин

Точка роста: как индустриальные парки меняют Подмосковье

Читать

Кейс